Brisel – Evropska unija se zalaže za održivija rešenja za putovanja širom kontinenta.
Plan je jačanje međugradskih i prekograničnih veza sa politikom transevropske transportne mreže (TEN-T) i finansiranjem železničke infrastrukture.
Dok je potražnja za železničkim prevozom velika, nacionalni operateri i startapi se takmiče sa „nerazumno niskim cenama“ za letove, noćni vozovi doživljavaju renesansu i stručnjaci pozivaju na uvođenje takse na kerozin širom Evrope.
ICE voz je spreman za polazak na glavnoj stanici u Frankfurtu. Nemačka vlada planira da nacionalnom železničkom operateru Dojče Ban obezbedi milijarde evra dodatnih sredstava iz svog Fonda za klimu i transformaciju (KTF).
U borbi protiv klimatskih promena, Evropska komisija želi da do 2030. godine evropskim prugama saobraća dvostruko više brzih vozova i do 2050. godine tri puta više brzih vozova. Ovo ima za cilj smanjenje emisije CO2 u sektoru transporta. Za nemačkog železničkog operatera Dojče Ban i druge evropske železnice, potrebno je mnogo više ulaganja za proširenje železničkog saobraćaja velikih brzina u Evropi, kako je predviđeno od strane Komisije EU.
Da bi takozvani Green Deal uspeo, „EU i države članice će morati da ulože značajna dodatna ulaganja i da ulažu u širenje mreže širom Evrope„, objavio je Dojče Ban u julu. Infrastrukturne mere koje se trenutno planiraju ili su u izgradnji nisu dovoljne da se postigne udvostručenje brzog saobraćaja do 2030. godine.
Železnica koja je povoljna za klimu često je skuplja od avionskog putovanja na istoj ruti, zaključila je ekološka organizacija Grinpis nakon što je uporedila cene karata za oba prevozna sredstva na 112 ruta širom Evrope u nekoliko rezervisanih termina.
Prema podacima organizacije, 71 odsto karata za putovanje železnicom bilo je skuplje od onih za avionsko putovanje, što je više štetno po klimu.
Testeri su zabeležili najveću razliku u ceni na relaciji Barselona-London, koja je vozom koštala i do 384 evra. To je bilo 30 puta više nego avionom sa cenom karte od 12,99 evra.
„Sve više ljudi želi da putuje vozom i bez letova, ali nedostatak poreza na kerozin i dalje subvencije za avio industriju koje štete klimi iskrivljuju cene. Ovo je nesrećno sletanje za mnoge dobre namere i zaštitu klime„, rekla je ekspert za saobraćaj Grinpisa Marisa Rajzerer, pozivajući na uvođenje poreza na kerozin u celoj Evropi od 50 centi po litru.
To bi donelo godišnji prihod od 46,2 milijarde evra, a ta sredstva bi morala da se usmere u železničku infrastrukturu. Nemački savezni zeleni političar Anton Hofrajter takođe je zahtevao da letenje poskupi i pozvao na uvođenje evropske takse na kerozin.
Železnički saobraćaj je „podložan raznim porezima i naknadama„, posebno za korišćenje infrastrukture, rekao je Filip Kosok, analitičar nemačkog trusta mozgova Agora. Takođe ne postoji centralizovani sajt za konsultacije o voznim redovima i upoređivanje cena.
„Trenutno ne postoji evropski pristup putovanju vozom„, rekao je Kris Engelsman, suosnivač belgijsko-holandskog startapa European Sleeper koji je u maju otvorio noćnu liniju između Berlina i Brisela.
Čini se da je pažnja i održavanje železničke infrastrukture donekle zanemarena u raznim evropskim zemljama zbog nedovoljnih ulaganja u prošlosti. Fokus na poboljšanje putne mreže ili posledice sukoba, poslednjih godina, učinio je neophodnom potrebu za unapređenjem.
Nacionalne vlade, železnički operateri i EU podjednako izdvajaju milijarde evra, ali biće potrebno vreme dok se podmlađivanje i proširenje ne završe.
U Bosni i Hercegovini (BiH), na primer, za nesigurno stanje železničke infrastrukture zaslužan je rat 1990-ih, kao i nedovoljna finansijska ulaganja. Međutim, Edin Forto, državni ministar saobraćaja i komunikacija, postavio je izgradnju i revitalizaciju železničke infrastrukture u zemlji i inostranstvu prioritetom svog mandata.
Napredak je ostvaren rekonstrukcijom trase Sarajevo – Mostar. Nabavljeni su novi putnički vozovi koji mogu da dostignu maksimalnu brzinu od 220 km/h, a projekat je koštao oko 67,5 miliona evra. Železnička linija se nalazi na panevropskom 5C koridoru koji povezuje Budimpeštu (Mađarska) sa Pločama (Hrvatska). To znači da više od 50 odsto pruge leži na teritoriji BiH i da mora da se modernizuje i održava.
U Hrvatskoj, gde se završava Koridor 5C, mreže autoputeva su decenijama u fokusu ulaganja, ostavljajući železničku infrastrukturu u prilično zapuštenom stanju. Vlada ima za cilj da poboljša stvari, ali za to će biti potrebno vreme i sredstva. U toku su projekti izgradnje i modernizacije koji imaju za cilj revitalizaciju i modernizaciju 30 odsto (780 kilometara) ukupne mreže u skladu sa standardima EU povećanjem kapaciteta železničkih pruga, brzine putovanja i bezbednosti.
Predviđena brzina putničkih vozova je 160 kilometara na sat, dok će teretni moći da razvijaju brzinu od 120 km/h koja se ne smatra velikom brzinom. Za ovo je do 2030. godine predviđeno 5,4 milijarde evra, a oko 85 odsto potrebnih sredstava dolazi iz sufinansiranja EU.
U Hrvatskoj se trenutno realizuje oko 25 velikih infrastrukturnih projekata. Većina investicija je za projekte duž dva transportna koridora: RH1, koji ide od slovenačke granice do granice sa Srbijom, i RH2, koji se proteže od lučkog grada Rijeke na severnom Jadranu do granice sa Mađarskom.
RH2 će povezati Iberijsko poluostrvo sa evropskom TEN-T mrežom. Mrežna politika EU TEN-T ima za cilj da razvije koherentnu i efikasnu transportnu infrastrukturu širom Evropske unije, koja obuhvata železnice, vodne puteve, puteve, luke, aerodrome i terminale.
Dva ključna evropska koridora transevropske transportne mreže, Mediteranski koridor i Baltičko-jadranski koridor prolaze kroz slovenačku teritoriju. Zemlja funkcioniše kao tranzitna zemlja i ima nešto više od 1.200 kilometara železničkih linija. Od toga je 875 km još uvek jednokolosečno.
Ali rastući značaj zelene mobilnosti i potreba za intenzivnijim ulaganjem u železničku infrastrukturu doveli su do novog značajnog povećanja investicionog budžeta zemlje. U 2023. Direkcija za infrastrukturu Slovenije može iskoristiti 423,7 miliona evra za ulaganje u železničku infrastrukturu. Zemlja je takođe iskoristila mogućnosti kroz različite mehanizme Evropske unije.
Nemačka vlada planira da nacionalnom železničkom operateru Deutsche Bahn obezbedi milijarde evra dodatnih sredstava iz svog Fonda za klimu i transformaciju (KTF). Do 2027. godine, železnica u federalnom vlasništvu treba da dobije 12,5 milijardi evra iz fonda, prema nacrtu novog budžeta fonda.
Železnička mreža u zemlji je delimično oronula i potrebna joj je temeljna obnova, ali će verovatno proći nekoliko godina pre nego što mere budu primetne za putnike.
Učinićemo sve što je u našoj moći da nastavimo ogroman investicioni bum u narednim godinama – sa ciljem, potvrđenim u odluci koalicije u martu, da obezbedimo ukupno do 45 milijardi evra dodatnih sredstava do 2027. godine.
Nemačka vlada sporo postavlja prioritete ovom pitanju.
„Učinićemo sve što je u našoj moći da nastavimo ogroman investicioni bum u narednim godinama – sa ciljem, potvrđenim u odluci koalicije u martu, da obezbedimo ukupno do 45 milijardi evra dodatnih sredstava do 2027.„, potvrdio je nedavno ministar saobraćaja Volker Vising.
Sa oko 38.000 kilometara, nemačka železnička mreža je najveća i jedna od najsloženijih u Evropi i stoga predstavlja posebne izazove za operatere – kao što je velika stopa kašnjenja vozova. Ovo ima posledice na prekogranična putovanja.
Švajcarske železnice SBB, na primer, najavile su da koriste više zamenskih vozova u Bazelu kako bi ponudile tačne veze u Švajcarskoj. Putnici koji dolaze iz Nemačke tada moraju da promene voz za dalje putovanje u Švajcarsku.
Međutim, nisu svi zadovoljni planovima za proširenje železničke mreže. U junu se francuska policija sukobila sa hiljadama demonstranata koji su tražili da zaustave izgradnju nove linije brzih vozova između Francuske i susedne Italije.
Uz podršku Evropske unije, nova linija bi na kraju trebalo da poveže francuski Lion i Torino u Italiji, sa tunelom od 57,5 kilometara kroz Alpe. Procenjeni trošak je više od 26 milijardi evra. Pristalice kažu da će to znatno olakšati teretni drumski saobraćaj, ali protivnici kažu da su rizici od ekološke štete razorni i da su izvori već počeli da presušuju zbog radova.
Zabrinutost zbog klimatskih promena dovela je do renesanse voza za spavanje
Noćni vozovi su se vratili u Evropu zahvaljujući svom nisko-karbonskom otisku, ali nakon godina zanemarivanja, renesansa je imala neravnu vožnju.
„Upravljanje noćnim vozovima je veoma teško, složeno i skupo„, rekao je analitičar nemačkog trusta mozgova Kosok, dodajući da je infrastruktura bila „preopterećena“ čak i noću kada teretni vozovi voze šinama.
Uprkos izazovima, nacionalni železnički operateri daju noćnim vozovima još jednu šansu, dok startapi uskaču na vagon jer klimatski problemi teraju putnike da odustaju od aviona koji sagorevaju kerozin radi čistijih načina prevoza. Austrijski železnički operater OeBB, pionir u sektoru, ima najveću flotu noćnih vozova u Evropi, koja opslužuje 1,5 miliona putnika u vagonima koji uključuju pregrade za krevete.
Državna kompanija je u jednom trenutku razmišljala da napusti svoje usluge preko noći, ali je otišla u suprotnom smeru i umesto toga investirala u njih.
„Naši noćni vozovi su skoro popunjeni„, rekao je portparol OeBB-a Bernard Rider dok su letnja putovanja u punom jeku u Evropi. OeBB vodi 20 ruta koje povezuju Beč i druge gradove širom Evrope.
U 2018. OeBB je naručio 33 nova noćna voza od nemačkog konglomerata Simens kako bi proširio svoj domet i zamenio deo svoje stare flote.
Rider priznaje da kvalitet njegove usluge „danas nije uvek tako visok kao ono što želimo da pružimo našim klijentima„. Proizvodnja je zaustavljena, rekao je kako „više od 25 godina nije bilo potražnje niti zahteva za noćnim vozovima„.
Ovo mišljenje dele i dva osnivača pokretača vozova: Aumont koji kaže da se usluga „pogoršala“ tokom vremena i Engelman koji dodaje da „voz nije uvek u skladu sa savremenim standardima“, okrivljujući „decenijski nedostatak investicija„.
U Austriji se očekuje da će prvi vozovi modernog dizajna, sa više privatnosti i više tuševa, ući u saobraćaj za OeBB krajem ove godine.
Tekst je priredio Tanjug, u saradnji sa evropskim agencijama, u okviru projekta European newsroom (ENR).
